Mindig is vágytam egy ezres motorra. Egy sornégyes japánra, amely – egy jófajta sportkipufogóval – már alapjáraton is tekintélyt parancsolóan duruzsol, fordulaton meg igazán kiereszti a hangját. A “sornégyes ezres” számomra a motorok oroszlánja, az utak királya, a fenséges ragadozó, a kiváltságosak útitársa. Hiába, a motorozás soha nem (csak) a racionalitásról szólt…
2015-ben már hat éve motoroztam boldogan egy 650-es, sorkettes (emiatt egyesek szerint a traktorokra jellemző működési kulturálatlansággal küzdő) Kawasakival. Szerettem. De tényleg. Oké-oké, szemezgettem a Z1000-rel, de a tömege és a méretei elrettentettek. Hasonló volt a helyzet a többi elérhető literes motorral, szóval kordában lehetett tartani a kísértést. A Suzuki – jó nagy késéssel a többi márkához képest – végre kijött a saját csupasz ezresével, a GSX-S 1000-rel. A kategória legkisebb gépe volt (810 mm-es ülésmagasság), bár nem nevezném pillekönnyűnek (209 kg). Kinézetre meg sem közelítette az olaszok nyálcsorgató műremekeit, engem mégis megfogott az erőt sugárzó mokány, zömök, muraközi lóra emlékeztető sziluettje. Üléspróba a Motorkiállításon (atyavilág, ilyen rendezvény is volt?), próbakör a Full-Gas-nál, és elvesztem. A Kawasaki ER-6f ment, a GSX-S Suzuki jött.
Az üléspozíció – az én magasságomhoz – akár egy fejedelmi trón: széles kormány, széles tank, magasra húzott lábtartók. Az alacsony ülésmagasság ellenére még lábujjhegyen sem tudok két lábbal egyszerre letámasztani, megálláskor a fenekemet az ülésről oldalra csúsztatva, egy lábbal fogok talajt. Ez igényel némi megszokást és körültekintést (különösen parkolásnál), de korántsem akkora para, mint amikor egy B-Kingen ülve nem tudtam az oldalsztendert kihajtani a rövid lábaimmal.
A motor elektronikai csomagja erősen minimalista. A 143 lóerő és 106 Nm nyomaték kordában tartásához háromfokozatú, kikapcsolható kipörgésgátló nyújt segítséget. Az alapfelszereltség részeként érkező ABS nem kikapcsolható, csúszókuplung ebben az évjáratban még nem volt.
A motort az előírásoknak megfelelően bejárattam, rövidebb-hosszabb csavargásokra használtam, még egy egy osztrák túrát is beiktattam a barátokkal. A gyári dob elképesztően mély morgása feleslegessé tette a sportkipufogó beszerzését, de azért kapott néhány kiegészítőt (tankvédő matrica, bukógomba, hűtővédő-rács, szélvédő plexi, emelőszem hátsó állványhoz). Boldog voltam, és egyáltalán nem értettem, hogy mi az a sok duma az ezresek zabolázatlanságáról. A sebességfokozatokat elváltottam 5-6 ezres fordulatnál, és nyugdíjasként élveztem a gőzmozdonyként toló, elfojtott, még szunnyadó, de kitörni készülő brutalitást. A motor alul tolt, fölül húzott, az ezer köbcenti mindig, mindenhol biztosította a szükséges erőt. Valójában fogalmam sem volt, hogy min ülök, kirándulgattam egy huligánnal.
A “problémák” akkor kezdődtek, amikor a motort elkezdtem rendeltetésszerűen használni. Megkóstoltam milyen az élet 200 fölött, megtapasztaltam a 8-10 ezres fordulat környékén megérkező kíméletlen, mégis mámorító katapult-élményt, és elkezdtem feszegetni a határokat. Kiderült, hogy amit én addig kényelmes motorozásnak gondoltam, az ennek a motornak unalmas piszmogás. Ez a motor nem szeret lassan menni, nem arra való. Ötezres fordulat alatt “darabos”, ráadásul a károsanyag-kibocsátási normák miatt stabil gázon kellemetlenül rángat. Ötezer fölött kisimulnak a dolgok, megérkezik a sokat emlegetett sornégyes selymesség. A kényelmes utazótempója 120-130 km/h, de a szélvédő plexivel a 150-160-os autópályázás is teljesen baráti. Hirtelen kevés lettem a motor tudásához, és néhány esemény gyorsan ráébresztett, hogy nem én vagyok legfelül ebben a táplálékláncban. Gázadásra egyenes úton is kitörő hátsó kerék, az úthibáknál jelentkező ijesztő, már-már agresszív gázreakció belerondított a rózsaszín álomba. Közlegény lettem, aki félve jelentett az Ezredes Úrnak. A versenypályákon valódi leckét kaptam arról, hogy mennyire nem tudok bánni egy ezres motorral. Kakucson még csak-csak elkaristoltam valahogy, de az Euroring szörnyű volt. Krumpliszsákként utaztam a motoron, bepánikolva szorítottam a kormányt, hamar elfáradtam, és a pokolba kívántam az egészet. Kigyorsításon nem mertem úgy istenigazából rátenni a tüzet, féktávon meg csak simogattam a fékkart. 40+ évesen már nem tudtam – és nem is akartam – vakmerőséggel pótolni a hiányosságokat, és nehéz volt elfogadni, hogy a nagy és erős motorral nem jár automatikusan a jó köridő.
Elkezdtem külföldi fórumokat olvasni (itthon szinte semmilyen információt nem találtam akkoriban), amiből rájöttem, hogy nem vagyok egyedül. Mások is érezték bizonytalannak, kevésnek, puhának magukat az ezreshez, és mások is gondolták úgy, hogy a motorunk nem éppen finomkodó elsőbálozó. A releváns topikok átböngészése során feltérképeztem a lehetőségeket a motor finomítására. A gyárinál tapadósabb gumiszett (Metzeler M7RR, majd Bridgestone S21) sokat javított az önbizalmamon, különösen hűvös időben és/vagy vizes aszfalton. Bepróbálkoztam egy alap ECU-flash-sel is egy angol tuningcégnél, de sokat nem segített. A motornak mélyebb és teltebb hangja lett, a gázreakció minimálisan javult, de a kívánt selymesség nem érkezett meg. Végül rendeltem egy új gázkart (G2 Street Tamer Throttle), ami nagyon jó beruházásnak bizonyult. Nem szelídítette el az Ezredest, de sokat tompított a durva gázreakción. Már nem akart megölni a motor minden úthibánál és bukkanónál, lazábban és élvezetesebben tudtam terelgetni.
Egy idő után abbahagytam a fórumok böngészését. Rájöttem, hogy ez a motor más ligában játszik, mint az eddigi járgányaim, és vagy megtanulom élvezni, vagy visszaülök egy, a képességeimnek sokkal megfelelőbb kisebb, kezelhetőbb erejű motorra. De nem akartam rögtön bedobni a törülközőt. A kapcsolatom a motorral hullámzóan alakult, motorozásról motorozásra változott. Amikor kipihenten, lazán, nem túlgondolva a dolgokat kergettem meg a környező utakon, semmihez sem fogható élményekkel ajándékozott meg, és maximálisan feltöltött energiával. Máskor viszont teljes letargiában, hideg verejtékkel a hónom alatt támasztottam le a garázsban, mert képtelen voltam megtalálni vele az összhangot, kezelhetetlennek éreztem. Egyik héten imádtam, a másikon már gyűlöltem.
Amikor ezeket a sorokat írom, már csaknem öt éve nálam van a motor, és kezdünk összecsiszolódni. Már nem félek tőle, és a kilométerek számának növekedésével egyre jobban kiismerem. Idén szeretnék minél többet menni vele, és egy profi szakemberrel magamra állíttatni a futóművet. Még mindig a gyári beállításokat használom, ami jó minőségű utakon stabilan tartja a motort a kiválasztott íven, de az úthibákon nagyon pattogós. Ráadásul az irányváltásoknál a motor kellemetlenül “bekígyózik”, remélem a beállítások ezt is orvosolják majd. De a huligánkodásból – szerencsére – semmi nem fogja kigyógyítani!
